УПС «Крузенштерн»: хроника кругосветки 2005-2006 годов : [an error occurred while processing this directive] <div id=page> <h1><a href='/litera/public/index.shtml'>Публицистика</a> » <a href='/litera/public/37536/index.shtml'>Арефьев Вадим</a></h1> <span class="date"><span>29 сентября 2009 10:49</span></span> <h3><i>Автор:</i> Вадим Арефьев (г. Москва)</h3> <h2>УПС «Крузенштерн»: хроника кругосветки 2005-2006 годов</h2> <P><B>Беседы с капитаном<I></I></B></P> <P><B>11.7. ПРЕДСТОЯЩИЙ РЕМОНТ</B></P> <P>1 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под парусами со скоростью 5 узлов, курсом 210 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="400 милях" metricconverter><I>400 милях</I></ST:><I> восточнее от мыса Сент-Люсия, побережье Африки. Глубина под килем </I><ST: ProductID="4800 метров" metricconverter><I>4800 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="1210 миль" metricconverter><I>1210 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 22 градуса, температура воды за бортом 25 градусов. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="771 мм" metricconverter><I>771 мм</I></ST:><I> рт. ст. Переменная облачность, без осадков. Ветер восточного направления 5-</I><ST: ProductID="6 метров" metricconverter><I>6 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I>- Как день прошел, Олег Константинович?</I></P> <P>- Сегодня у нас целый «букет» праздников: Вознесенье Господне, День защиты детей, в Северном полушарии – начало лета, а у нас – в Южном полушарии – наступила зима. </P> <P><I>- И чем же мы отметили такое многообразие праздников?</I></P> <P>- Ну, как чем? Сегодня, как и положено, мы провели банно-санитарный день. Все ходят чистые. </P> <P><I>- Слышал, что сегодня, в честь Дня защитников детей, на судне произвели «амнистию» нарядчикам?</I></P> <P>- Да. С курсантов – нарушителей дисциплины – сегодня были сняты все внеочередные наряды. </P> <P><I>- Думаю, все они были этому очень рады.</I></P> <P>- Естественно. Конечно же, если разобраться, то они уже не совсем дети. Курсантам по семнадцать-восемнадцать лет. А есть и старше. Тем не менее – пусть этот день принесет и им праздник.</P> <P><I>- По большой шоколадке на полдник каждому выдали…</I></P> <P>- Да, приурочили – в качестве дополнения. Хотя, как известно, в походе праздников на судне – в их береговом понимании – не бывает.</P> <P><I>- У нас «непрерывный производственный процесс»?</I></P> <P>- Да, можно так сказать. Поэтому, был рабочий день. Все как обычно: учеба, работа, вахта. Ветер немного «закис». Пришлось включать двигатель. Шли под парусами и одним главным двигателем в нужном нам направлении. </P> <P><I>- До Кейптауна осталось уже немногим более тысячи миль?</I></P> <P>- Да. Получил сегодня из Кейптауна программу нашего захода. Завтра буду писать ответы. </P> <P><I>- Хотелось бы поговорить сегодня об относительно недалеком уже будущем. По завершении рейса «Крузенштерну» предстоит ремонт. А какие вообще бывают виды ремонта?</I></P> <P>- Они бывают разными. Бывает капитальный ремонт судна. Данный вид ремонта предполагает серьезное переоборудование судна. Соответственно, это влечет за собой большие затраты и длительную стоянку. Далее следуют промежуточные виды ремонта. Есть – ежегодные, есть – межрейсовые. Межрейсовый ремонт, как правило, предполагает небольшие по объему, времени и капиталовложениям ремонтные работы. </P> <P><I>- А когда на «Крузенштерне» был последний капитальный ремонт?</I></P> <P>- Последний капитальный ремонт проводился у нас в Висмаре – в начале девяностых годов. Тогда мы производили замену главных двигателей, а так же радикальное переоборудование машинного отделения. </P> <P><I>- А в этот раз «Крузенштерну» предстоит промежуточный ремонт?</I></P> <P>- Да, промежуточный. </P> <P><I>- И что же планируется отремонтировать?</I></P> <P>- Предстоит довольно большой объем работы. Это и замена «палубника», надо будет установить интегрированный мостик, заменить генераторы. Довольно большой список того, что предстоит заменить и установить.</P> <P><I>- А с какими проблемами обычно сталкивается руководство судна перед началом ремонта?</I></P> <P>- С нехваткой денег. Как всегда хочется сделать больше, а по этой причине – не получается.</P> <P><I>- А каким образом выбирается завод, где будет производиться ремонт?</I></P> <P>- Выбор происходит по тендеру. Этим занимается судовладелец.</P> <P><I>- А учитывается ли в данном случае мнение капитана?</I></P> <P>- Не всегда.<I></I></P> <P><B>11.8. САМОЧУВСТВИЕ ЭКИПАЖА</B></P> <P>2 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под парусами со скоростью 5,2 узла, курсом 245 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="320 милях" metricconverter><I>320 милях</I></ST:><I> восточнее от мыса Грин Пойнт, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="2000 метров" metricconverter><I>2000 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="1020 миль" metricconverter><I>1020 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 21 градус, температура воды за бортом 25 градусов. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="768 мм" metricconverter><I>768 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Ветер северного направления 5-</I><ST: ProductID="6 метров" metricconverter><I>6 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I>- Итоги дня, Олег Константинович?</I></P> <P>- Идем под парусами. Правда, не совсем точно по курсу позволяет нам идти ветер. Но, генеральное направление мы, конечно же, выдерживаем. Ветер – со стороны заходит. Давление – падает. Циклончик у нас впереди «маячит». Как раз туда мы и идем.</P> <P><I>- Идем в сторону циклона?</I></P> <P>- Да. Обойти его мы просто не можем. Так или иначе – мы в него «въедем».</P> <P><I>- Важно, наверное, угадать </I>– <I>с какой стороны?</I></P> <P>- Существенного значения это для нас не имеет. Все равно он будет влиять. Поэтому, какое-либо маневрирование сейчас трудно спрогнозировать. Одно могу сказать определенно – в циклон мы попадем. Ветер периодически «заходит». Сейчас уже – двести десять градусов. Поэтому, перед отбоем, придется, наверное, убирать паруса на гитовы и гордени, и включать машину – что бы идти в нужном нам направлении. Так что новость сегодня по прогнозу погоды, который мы получаем в виде синоптических карт, одна – впереди нас ждет циклон. А во всем остальном – без изменений. Все работают, все «вертится». Что бы у нас был меньше крен – убрали часть парусов. С каждым днем мы все ближе к мысу Доброй Надежды.</P> <P><I>- А, в целом, по времени мы идем хорошо? </I></P> <P>- Нормально, идем в графике.</P> <P><I>- Метеокарты своевременно к нам приходят?</I></P> <P>- Да, приходят систематически.</P> <P><I>- Чувствуется район здесь – штормовой…</I></P> <P>- Ничего удивительного – сейчас здесь зима. Поэтому, циклон идет за циклоном.</P> <P><I>- Не могли бы Вы сегодня психологически проанализировать состояние экипажа. Как чувствуют себя люди, которые уже почти год находятся в море?</I></P> <P>- Все – по-разному. Одни – нормально переносят длительный рейс. Другие – тяжеловато. Выражается это в том, что кое-кто замкнулся в себе. Есть и такая категория людей. Некоторые, наоборот, стараются быть в коллективе. Все это заметно. Определенные изменения в поведении этих людей, конечно же, заметны. Я думаю, что если и за нами внимательно со стороны понаблюдать, то кое-какие перемены можно будет обнаружить. Мы же, в принципе, все тут «варимся в одном котле». И для нас поведение друг друга кажется нормальным. А, если взглянуть на нас сторонним взглядом, то, наверное, будет ясно, что люди давно не были на берегу, дома. Конечно же, кое-кому было тяжело переносить этот длительный поход. А сейчас, когда мы, можно сказать, подходим к финишной прямой, последние два месяца, безусловно, будут тянуться для всех. Поэтому, могу сказать, что в психологическом отношении для экипажа наступает наиболее сложный период. Хотя, на сегодняшний день, судя по докладу доктора Шабалина Александра Васильевича – все живы и здоровы, и особых психических отклонений в поведении экипажа не наблюдается. По-крайней мере, помощь психотерапевта никому не требуется. </P> <P><I>- Наверное, особенно не просто в условиях моря находится женскому персоналу. Как они себя чувствуют?</I></P> <P>- Женский персонал более чем наполовину поменялся у нас во Владивостоке. </P> <P><I>- То есть – сильно устать они еще не успели?</I></P> <P>- Да, они в походе около двух месяцев. А остальным, безусловно, тяжело вдвойне, чем нам – мужчинам. Но и они, как говорится, стойко переносят все тяготы и лишения кругосветного плавания. Наш доктор так же утверждает, что какой-либо психологической коррекции их поведение на данный момент не требует.</P> <P><B>11.9. КРУЗЕНШТЕРН</B></P> <P>3 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под машиной со скоростью 8 узлов, курсом 245 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="630 милях" metricconverter><I>630 милях</I></ST:><I> северо-восточнее от мыса Игольный, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="3000 метров" metricconverter><I>3000 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="850 миль" metricconverter><I>850 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 19 градусов, температура воды за бортом 23 градуса. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="768 мм" metricconverter><I>768 мм</I></ST:><I> рт. ст. Пасмурно. Ветер южного направления 15-</I><ST: ProductID="16 метров" metricconverter><I>16 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I>- Как день прошел, Олег Константинович?</I></P> <P>- У курсантов был напряженный парусный день. «Шквалики» к нам налетали, авралы сегодня часто играли. В сильный ветер пришлось курсантам подниматься на мачты – крепить и укатывать паруса. То есть, они почувствовали, что такое на самом деле – хождение под парусом в океане. Можно сказать, что этот день стал своеобразным испытательным экзаменом на прочность для курсантов, которые прибыли к нам во Владивостоке.</P> <P><I>- Наверное, это была еще и хорошая тренировка перед прохождением мыса Доброй Надежды?</I></P> <P>- Возможно. Хотя, надеюсь, что там несколько спокойнее будет обстановка. Все-таки, сегодня к нам «шквалики» долетали со скоростью до двадцати шести метров в секунду.</P> <P><I>- И крен был приличный…</I></P> <P>- Да, и крен доходил до двадцати пяти градусов на правый борт. Такие у нас сегодня были «рабочие моменты». А так – все по-старому. Суббота – новостей нет. Сейчас бежим даже под двумя двигателями и под стакселями. Надо нам побыстрее этот участок проскочить – пока антициклон висит над южной частью Африки. Сильного встречного ветра здесь не должно быть. Он и сейчас, в принципе, стихает – уже его скорость меньше одиннадцати метров в секунду. Таковы основные новости дня.</P> <P><I>- Словно какое-то знамение </I>– <I>двойная радуга сегодня была над Индийским океаном…</I></P> <P>- Да, радуга была очень яркая. Потому что воздух в океане очень чистый. На берегу такую радугу не увидишь. Действительно, сегодня мы наблюдали двойную радугу, причем – все ее цвета были очень четко видны. Наши фотокорреспонденты – отвели душу. Ничего другого не скажешь – красивая радуга была.</P> <P><I>- В этот особенно яркий день хотелось бы поговорить об Иване Федоровиче Крузенштерне. Очевидно, его жизнь повлияла и на Вашу судьбу. Доводилось ли вам бывать на его могиле?</I></P> <P>- Да, я был на его могиле. Я оканчивал Таллиннское мореходное училище, а Иван Федорович Крузенштерн – уроженец Ревеля, ныне это город Таллинн. Был я и в том месте, где находилась усадьба семьи Крузенштерна, и в соборе, где покоятся останки нашего великого соотечественника. В принципе, историю Ивана Федоровича Крузенштерна я знал еще раньше. Когда учился в школе, то читал книги о его жизни и о том, что он сделал для России. Поэтому, в период моего обучения в Таллинне, история Крузенштерна не была для меня открытием. Конечно же, я тогда не думал, что буду работать на паруснике, носящем его фамилию. Но, видимо, так судьбе было уготовано. Безусловно, все мы чтим это славное имя русского мореплавателя и первооткрывателя Ивана Федоровича Крузенштерна. Стараемся быть достойными его свершений. Думаю, что и сейчас, по мере сил и способностей, мы работаем в этом же направлении.</P> <P><I>- И все же удивительный поворот произошел в судьбе Крузенштерна. Он же – немец по происхождению. Урожден с именем – Иоганн Людвиг. Правда, принял православное крещение. Интересно, как он отважился на такой кругосветный поход? Что им тогда двигало?</I></P> <P>- Сейчас, наверное, никто с абсолютной точностью не скажет – что им двигало в то время. Предположить, что – патриотизм? Думаю, этим по существу многого не скажешь. Сказать, что – романтика? То же – не точно. Может быть, хотел что-то великое сделать в качестве первооткрывателя для России, для ее флота. Но это – то же лишь одна сторона дела. Наверное – все это присутствовало вкупе. Возможно лишь – одно в большей, а другое в меньшей степени. Могу сказать лишь одно, конечно же, он очень хотел совершить эту кругосветную экспедицию.</P> <P><I>- Очевидно, он видел в этом походе, прежде всего – служение. Не случайно же немцев, в хорошем смысле, называют «служаками»…</I></P> <P>- Да, они «служаки». Это – бесспорно. Но, наверное, в этом его поступке присутствовала и известная доля авантюризма. Отправляться в такое плавание тогда было тяжеловато. А у него уже была семья, ребенок. Можно было и не вернуться.</P> <P><I>- Сам поход длился три года. За этот период в экипаже корабля возникали различные коллизии. С Николаем Петровичем Резановым у Крузенштерна отношения складывались не просто…</I></P> <P>- Сейчас, к сожалению, появилось много публикаций о противостоянии Резанова и Крузенштерна.</P> <P><I>- Не только сейчас. Об этом, например, говорит дневник современника и участника кругосветного плавания лейтенанта Левенштерна…</I></P> <P>- Честно говоря, я скептически отношусь к этому дневнику. Потому, что он написан не русским офицером, а по происхождению немцем. На мой взгляд, «немцы» старались несколько снизить в этой экспедиции роль Резанова. Тут, думаю, надо учитывать особенности национальной психологии того времени. В частности, Левенштерна.</P> <P><I>- Хотелось бы задать в какой-то мере высокопарный вопрос. Ощущаете ли Вы себя наследником традиций, самого духа служения Ивана Федоровича Крузенштерна?</I></P> <P>- Наверное, да. </P> <P><I>- Вы так же являетесь, своего рода, первооткрывателем…</I></P> <P>- Ну, так бы я не сказал. А дух романтики того времени, традиции того похода – мы, надеюсь, стараемся сохранять.</P> <P><I>- И, авантюризм, наверное, тоже?</I></P> <P>- Без хорошего авантюризма сейчас ничего не сделаешь. Если человек хочет чего-либо серьезного и нового добиться, то внутри он должен быть, в хорошем смысле, авантюристом. Должен уметь рисковать. А если человек все заранее «раскладывает по полочкам», то, как правило, совершить что-либо новое и серьезное у него не получается. </P> <P><B>ПРИЛОЖЕНИЕ К БЕСЕДЕ</B></P> <P><B>«КРУЗЕНШТЕРН»</B></P> <P>«Экспедиция, которую я имею честь предложить – первая в таком роде, предпринимаемая русскими; в виду ее значимости она не может не привлечь внимание всей Европы: большая часть ее обрадуется, видя нас, использующих все усилия, применяющих все средства, чтобы повысить еще более тот уровень процветания, которое должно быть нашей долей; те, однако, кто не желает добра нашей стране, и, несомненно, их много в пределах и за пределами нашей Империи, будут относиться к ней с завистью и ревностью». </P> <P>«Если эта экспедиция успешно завершится, она благоприятно отразится на российской чести, так как даст нам самое высшее преимущество. В случае неудачи вина, независимо заслуженно или незаслуженно, ложится, главным образом, на меня, и я считаю своим долгом представить необходимость того, что должно быть предпринято с всевозможной осторожностью».</P> <P>И.Ф. Крузенштерн.</P> <P>1799 год.</P> <P>«А вашему другу дано испытать весь свет и всё в оном. И когда возвращуся к вам, тогда услышите изподленна [доподлинно]. Нет, дражайшие, заклинаю вас нашем священным союзам дружбы прохладить пылкость вашу в исследовании других народов. Я испытывал, видел, испытываю. Еще и вижу. Но! Зачем? – спросите. Затем, мои милыя, чтобы лутчи цену дать моему отечеству».</P> <P>(Журнал Макара Ивановича Ратманова. </P> <P>В путешествие Крузенштерна).</P> <P><B>11.10. МЕХАНИКИ И МОТОРИСТЫ</B></P> <P>4 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под машиной и косыми парусами со скоростью 10 узлов, курсом 250 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="115 милях" metricconverter><I>115 милях</I></ST:><I> восточнее от мыса Морган, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="3800 метров" metricconverter><I>3800 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="660 миль" metricconverter><I>660 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 16 градусов, температура воды за бортом 21 градус. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="773 мм" metricconverter><I>773 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Ветер северного направления 10-</I><ST: ProductID="12 метров" metricconverter><I>12 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I>- Как день прошел, Олег Константинович?</I></P> <P>- В трудах и заботах. Подошли к африканскому материку.</P> <P><I>- Вижу, птицы появились. Альбатросы и буревестники нас сопровождают за кормой и по бортам…</I></P> <P>- Да, и птицы появились, и ветер здесь хороший появился – целый день идем под парусами. И скорость хорошая – от девяти до одиннадцати узлов. Новостей с берега сегодня никаких нет – воскресение. Занимались обычными делами – учеба, работа. Уже готовимся к заходу в Кейптаун. Немного осталось. Надеюсь, к полночи пересечем меридиан, и от этой точки до Кейптауна останется – пятьсот миль. </P> <P><I>- Суда, вижу, иногда на горизонте проходят…</I></P> <P>- Да, суда здесь уже есть. Каждый день нам встречаются.</P> <P><I>- Не так и много было их в Индийском океане…</I></P> <P>- Но уже – есть. Последние дней пять стали появляться. После того, как прошли Мадагаскар – они уже встречаются.</P> <P><I>- Хотелось бы сегодня расспросить Вас о работе наших механиков. У нас есть старший, второй, третий и четвертый механики. Есть ли у них, помимо несения вахты в машине, определенные сферы ответственности?</I></P> <P>- Конечно, есть. У каждого механика есть свое заведование. Если старший механик Костяный Иван Александрович – осуществляет общее руководство, то его подчиненные отвечают каждый за определенный участок. Допустим, второй механик Гичкин Сергей Леонидович – отвечает за работу главных двигателей. Третий механик Медведев Михаил Николаевич – отвечает за «вспомогачи». У четвертого механика Половкова Евгения Валерьевича в заведовании – котел, трубопроводы. Это – его «хозяйство». </P> <P><I>- Получается, что за «вспомогачи» или дизель-генераторы отвечают и третий механик и электромеханик?</I></P> <P>- Да. Все что касается там электричества – это сфера ответственности электромеханика Маслакова Николая Александровича, а за работу самих дизелей отвечает третий механик. </P> <P><I>- То есть работа у них четко организована?</I></P> <P>- Да. Они, соответственно, сменяя друг друга, несут вахту в машине – четыре часа через восемь. На каждой вахте у них в подчинении есть по два моториста. </P> <P><I>- А на что обычно обращают механики особое внимание при передаче вахты?</I></P> <P>- На то, что они считают в данный момент наиболее важным. Естественно, сообщают основные параметры работы узлов и механизмов в машине, что непосредственно там делается.</P> <P><I>- На этом этапе похода значительную часть практикантов составляют курсанты судомеханического факультета. Наверное, их программа прохождения практики существенно отличается от программы курсантов-судоводителей?</I></P> <P>- Ну, конечно же, отличается. Это же – совсем другое направление. Все равно, что преподавать, допустим, одним физику, а другим – биологию. Они же проходят практику не как будущие матросы 2-го или 1-го класса, а именно как мотористы 2-го или 1-го класса.</P> <P><I>- А «главный экзаменатор» у них старший механик?</I></P> <P>- Да, старший механик.</P> <P><I>- И занятия у курсантов проводят механики?</I></P> <P>- Нет. Занятия у курсантов-механиков проводят преподаватели.</P> <P><I>- Среди курсантов есть и будущие электромеханики?</I></P> <P>- Да, есть несколько человек. Они занимаются по отдельной программе. Экзаменовать их будет, соответственно, электромеханик.</P> <P><B>ПРИЛОЖЕНИЕ К БЕСЕДЕ</B></P> <P><B>«МЕХАНИКИ И МОТОРИСТЫ»</B></P> <P>Список экзаменационных вопросов </P> <P>по специальности «Моторист 1-го класса»</P> <P>Устав службы на судах ФРП. Назначение, общие положения.</P> <P>Обязанности моториста 1-го класса.</P> <P>Организация судомеханической службы. Расписание по заведованиям.</P> <P>Расписание по тревогам. Виды и сигналы тревог.</P> <P>Порядок приема и сдачи вахты. Обязанности вахтенного моториста.</P> <P>Судовая машинная документация. Правила ее ведения. </P> <P>Требования к организации и проведению ремонтных работ в МКО. </P> <P>Техника безопасности при работе в картере двигателя.</P> <P>Техника безопасности при работе в топливных танках.</P> <P>Техника безопасности при обслуживании паровых котлов.</P> <P>Техника безопасности при обслуживании рефрижераторных установок. </P> <P>Аварийно-спасательное имущество.</P> <P>Схема пожаротушения. Назначение, принципиальная схема.</P> <P>Средства тушения пожара в МКО.</P> <P>Водяная противопожарная система. Назначение, принципиальная схема и характеристика оборудования.</P> <P>Снятие гребенок давления и их обработка.</P> <P>Главный двигатель (ГД), тип и основные характеристики.</P> <P>Аварийный выход из МКО. Назначение и размещение на судне.</P> <P>Цилиндровые втулки. Уплотнение и контроль состояния втулок.</P> <P>Дейдвудное устройство. Дейдвудные подшипники. Затяжка дейдвудного сальника.</P> <P>Система объемно – химического тушения. Принципиальная схема, состав и характеристика оборудования.</P> <P>Фундаментная рама. Рамовые подшипники. Уход за рамовыми подшипниками.</P> <P>Паровой котел. Назначение, тип котла, основные элементы.</P> <P>Сточно-фановая система. Назначение, принципиальная схема, состав и характеристика оборудования.</P> <P>Поршень. Устройство, контроль состояния и подгонка поршневых колец при замене.</P> <P>Подготовка и ввод в работу парового котла. Обслуживание котла во время работы.</P> <P>Спасательные средства на судне и их размещение.</P> <P>Крышка цилиндров, что на ней размещается. Притирка клапанов.</P> <P>Вывод парового котла из работы.</P> <P>Правила приема и передачи топлива на судне.</P> <P>Шатуны. Требования, предъявляемые к шатунам. Смазка мотылевых и головных подшипников.</P> <P>Верхнее и нижнее продувание котла.</P> <P>Основы устройства судна.</P> <P>Коленчатый вал. Ремонт коленчатого вала.</P> <P>Арматура парового котла.</P> <P>Спасательные шлюпки, устройство для шлюпок, снабжение шлюпок.</P> <P>Механизм газораспределения. Регулировка зазоров в клапанах.</P> <P>Очистка парового котла.</P> <P>Балластная система, назначение, основные элементы.</P> <P>Форсунка. Назначение, устройство, регулировка форсунки.</P> <P>Рулевое устройство. Основные элементы, схема рулевого устройства.</P> <P>Опреснительные установки. Назначение, принцип действия, типы установок.</P> <P>Топливная система двигателя. Основные элементы, схема системы и уход за ней.</P> <P>Предохранительные клапаны СПК, уход за ними и их ремонт.</P> <P>Система осушения. Назначение, осушительные средства, размещение, система ПЗМ.</P> <P>Топливные насосы высокого давления. Устройство и регулировка топливного насоса высокого давления (ТН ВД).</P> <P>Система питьевой, мытьевой и забортной воды. Принцип работы гидрофора.</P> <P>Устройство и эксплуатация поршневых насосов.</P> <P>Система смазки двигателя с «сухим» и «мокрым» картером.</P> <P>Устройство, принцип действия шестеренчатых насосов и их эксплуатация.</P> <P>Якорно-швартовые устройства. Их размещение.</P> <P>Система подготовки котловой воды, применяемая на УПС «Крузенштерн».</P> <P>Снятие индикаторной диаграммы и ее полная обработка.</P> <P>Рефрижераторная установка. Назначение, основные элементы, применяемый хладагент.</P> <P>Тип, назначение, ТТД УПС «Крузенштерн»</P> <P>Ремонт водоуказательных приборов.</P> <P>Схема системы смазки двигателя 8NVD48A-2U.</P> <P>Способы регулирования температуры в охлаждаемых камерах.</P> <P>Неисправность котлов.</P> <P>Система охлаждения двигателя.</P> <P>Контрольно-измерительные приборы ГД. Назначение, требования.</P> <P>Подготовка ГД к работе.</P> <P>Регуляторы частоты вращения двигателей. Типы регуляторов.</P> <P>Эксплуатация рулевых устройств.</P> <P>Топливные и масляные сепараторы, назначение, режимы работы.</P> <P>Основные неисправности в работе ГД и их устранение.</P> <P>Уход за двигателем во время работы.</P> <P>Система сжатого воздуха.</P> <P>Остановка и вывод из работы ГД.</P> <P>Подготовка к действию и ввод в нагрузку дизель-генераторов. Уход во время работы.</P> <P>Аварийное освещение. Аварийный ДГ. Аккумуляторные батареи.</P> <P>Размещение топливных, масляных, водяных и балластных танков на судне. Оборудование цистерн.</P> <P>Судовая электростанция.</P> <P>Система ПЗМ и ее основные части.</P> <P>Водонепроницаемые переборки и отсеки, их количество и размещение. Клинкетные и противопожарные двери.</P> <P>Основные неисправности при пуске дизеля и способы их устранения.</P> <P><U>Список экзаменационных вопросов по специальности «Электрик 1-го класса»</U></P> <P>Действия электрического тока на организм человека.Организация служб на судах ФРП.</P> <P>Основные методы и технические средства обеспечения электробезопасности.</P> <P>Классификация помещений. Условия работ по степени поражения электрическим током.</P> <P>Средства индивидуальной защиты от поражения электрическим током.</P> <P>Заземление. Зануление. Защитное отключение.</P> <P>Первая медицинская помощь при поражении электрическим током.</P> <P>Судовые системы. Осушительная, балластная. Канализация. Водоснабжение. Вентиляция. Сигнальная. Освещения. Назначения. Принцип действия.</P> <P>Организация борьбы с пожарами на судах ФРП.</P> <P>Организация борьбы с водой на судах ФРП.</P> <P>Мореходные качества судна. Классификация. Основные понятия.</P> <P>Состав и устройство рулевого управления судна.</P> <P>Якорное устройство. Состав. Назначения.</P> <P>Спасательные средства коллективного пользования. Назначение. Снабжение. Принцип действия.</P> <P>Швартовое устройство. Назначение. Принцип действия.</P> <P>рангоут и такелаж судна с механическим двигателем.</P> <P>Сигнальные и отличительные огни. Расположение. Назначение.</P> <P>Пожарная безопасность. Сущность процесса горения. Его виды. Способы тушения пожара.</P> <P>Причины пожаров и взрывов на судах и предприятиях ФРП.</P> <P>Основные направления пожарной безопасности. Пожарная профилактика.</P> <P>Назначение. Устройство СЭМ постоянного тока.</P> <P>Типы обмоток якоря машин постоянного тока.</P> <P>Принцип действия ГА постоянного тока.</P> <P>Принцип действия двигателей постоянного тока.</P> <P>Реакция якоря машин постоянного тока.</P> <P>Коммутация в машинах постоянного тока.</P> <P>Типы ГА постоянного тока.</P> <P>Электрическое торможение двигателя постоянного тока.</P> <P>Назначение и устройство асинхронных двигателей.</P> <P>Принцип действия асинхронных двигателей.</P> <P>Назначение и устройство синхронных двигателей (машин).</P> <P>Назначение и устройство трансформаторов.</P> <P>Измерение сопротивления изоляции электрической машины. Техника измерения мегомметром.</P> <P>Назначение и устройство электрической машины постоянного тока.</P> <P>Классификация измерительных приборов.</P> <P>Уплотнение мест прохода электрических кабелей через палубу и переборки.</P> <P>Принцип действия трансформатора. Коэффициент трансформации.</P> <P>Назначение и устройство трансформатора.</P> <P>Щелочные АБ.</P> <P>Заземление электрооборудования на судах. Заземление металлических оплеток кабеля.</P> <P>Обслуживание судовых щелочных АБ.</P> <P>Обслуживание судовых кислотных АБ.</P> <P>Назначение, принцип действия щелочных АБ.</P> <P>Классификация судовых электростанций.</P> <P>Магнитные пускатели. Назначение, применение и принцип действия.</P> <P>Техническое обслуживание магнитных пускателей.</P> <P>Электромагнитное поле. Назначение и принцип действия.</P> <P>Электрические аппараты защиты.</P> <P>Классификация электроизоляционных материалов.</P> <P>Назначение и устройство реле обратного тока.</P> <P>Выпрямительные устройства. Назначение. Классификация.</P> <P>Назначение и свойства проводниковых материалов.</P> <P>Назначение и типы обмоток проводов.</P> <P>Двухполупериодная схема выпрямления.</P> <P>Сущность пайки: припоя и флюз.</P> <P>Назначение и типы обмоток проводов.</P> <P>Судовые источники света. Судовые отличительные приборы и сигнальные огни.</P> <P>Заземление электрооборудования на судах. Заземление металлических обмоток кабеля.</P> <P>Классификация СЭС.</P> <P>Измерение сопротивления изоляции электромашины. Принцип действия приборов в электромашинной системе.</P> <P>Системы вооружения синхронного ГА.</P> <P>Что такое синхронизирующий момент.</P> <P>Синхроноскоп. Назначение, типы и принцип действия.</P> <P>Система аварийного электропитания. Назначение и принцип действия.</P> <P>Техническое обслуживание электронагревательных приборов.</P> <P>Проверка исправности диодного моста.</P> <P>Электромагнитное реле. Назначение и принцип действия.</P> <P>Техническое обслуживание выключателей и предохранителей.</P> <P>Общие требования при техническом обслуживании судового электрического освещения.</P> <P>Техническое обслуживание АБ.</P> <P>Техническое обслуживание силовых трансформаторов.</P> <P>Параллельная работа ГА переменного тока. Сущность процесса синхронизации.</P> <P>Техническое обслуживание распределительных щитов (устройств) и пультов управления.</P> <P>Реверсирование асинхронных двигателей.</P> <P>Вывод ГА переменного тока из параллельной работы.</P> <P>Способы пуска асинхронных двигателей.</P> <P>Параллельная работа синхронных ГА.</P> <P>Параллельная работа ГА постоянного тока.</P> <P>Особенности эксплуатации двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.</P> <P>Способы торможения двигателя постоянного тока.</P> <P>Пуск в ход и реверсирование двигателей постоянного тока.</P> <P><B>11.11. В СФЕРЕ НАУКИ</B></P> <P>5 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под парусами со скоростью 7,5 узлов, курсом 220 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="60 милях" metricconverter><I>60 милях</I></ST:><I> юго-восточнее от мыса Ресифе, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="3300 метров" metricconverter><I>3300 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="460 миль" metricconverter><I>460 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 22 градуса, температура воды за бортом 21 градус. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="766 мм" metricconverter><I>766 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Ветер северо-западного направления 6-</I><ST: ProductID="7 метров" metricconverter><I>7 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I>- Как день прошел, Олег Константинович?</I></P> <P>- Сегодня мы подошли к южной оконечности Африки. Уже видны ее берега. </P> <P><I>- И на этих берегах </I>– <I>слоны, львы, жирафы, крокодилы, зебры и бегемоты?</I></P> <P>- Слоны и львы, думаю, все-таки, не в южной, а в центральной Африке. Но обезьяны и страусы – здесь есть. А так же – пальмы и баобабы. Короче говоря, мы спустились, по-сути, в «самый африканский низ». Завтра, надеюсь, пересечем мыс Игольный – и всё – выйдем из Индийского в Атлантический океан.</P> <P><I>- То есть мы уже вышли на широту южнее, чем широта Кейптауна?</I></P> <P>- Да, сейчас мы уже находимся южнее. Ветра здесь нет. Идем под машиной. Сегодня даже теплее стало. Народ уже свитера приготовил, в том числе – и капитан. А тут – потеплело. Новостей особых нет. По нашему заходу в Кейптаун – нам все ясно. Даже известно, где мы будем стоять. Просят лишь уточнить, когда именно мы встанем к причалу. Все идет своим чередом – готовимся к приему зачета. Завтра его будут наши юнги сдавать.</P> <P><I>- Юнги морской молодежной лиги?</I></P> <P>- Да, наши «лиговцы».</P> <P><I>- А для них подготовлены специальные вопросы? По какой программе их будут экзаменовать?</I></P> <P>- В принципе, у них на зачете будут те же самые вопросы, которые предусматривает программа подготовки матроса 2-го класса.</P> <P><I>- И, в итоге, они получат какой-то документ о прохождении практики?</I></P> <P>- Они получают здесь документ, свидетельствующий о том, что они сдали зачет на матроса 2-го класса. Мы им удостоверение на матроса 2-го класса не выдаем. Его они получают уже по возвращении домой – на берегу.</P> <P><I>- Вижу, сегодня вокруг нас жизнь забурлила. Большие олуши и буревестники летают целыми стаями, киты то тут, то там пускают фонтаны…</I></P> <P>- Действительно, сегодня вокруг нас много живности. На одной только вахте видели пять китов. Трудно было определить, кто это – кит или кашалот. Но, совершенно точно, мы сегодня морского котика видели. Чем ближе к берегу, тем более природа здесь оживает.</P> <P><I>- Все чаще на верхний мостик приглашают старшего сотрудника Александра Васильевича Ремесло. Интересно, в чем состоят его функциональные обязанности?</I></P> <P>- Вообще-то по специальности он – океанолог. Но, человек он разносторонний. Имеет обширные познания и в биологии. Я даже боюсь сказать, что он больше любит. Поскольку он очень увлекается изучением птиц, морских животных. И от него всю эту информацию можно получить. Не случайно, когда мы видим, что вокруг нас кто-то незнакомый плавает или летает, то сразу же приглашаем Александра Васильевича. А, вообще-то, у него есть своя программа работы. Он и направление ветра постоянно определяет, а так же соленость и «замазученность» воды за бортом. У него довольно широкий спектр функциональных обязанностей.</P> <P><I>- Он выполняет задание АтлантНИРО?</I></P> <P>- Да, он командирован к нам от АтлантНИРО.</P> <P><I>- Но и Вы ощущаете его информационную помощь?</I></P> <P>- Информационную – естественно. Вдобавок, он читает курсантам лекции. Причем, читает их очень интересно. Кроме того, он хороший гидрометеоролог. С ним, в этом плане, можно посоветоваться.</P> <P><I>- То есть, он разбирается в метеорологических картах?</I></P> <P>- Да, он умеет читать метеокарты, составлять прогнозы погоды.</P> <P><I>- А давно Вы с ним знакомы?</I></P> <P>- Давно, уже более десяти лет я его знаю.</P> <P><I>- Насколько я знаю, он уже много лет работает в море…</I></P> <P>- Да, АтлантНИРО подразумевает работу в море. В основном-то они ходя в море на научно-исследовательских и промысловых судах. В районах промысла работают.</P> <P><I>- Как Вы считаете, состоялась у него судьба, как у морского ученого? Получилось то, что он планировал?</I></P> <P>- Это – трудно сказать. Я лишь могу сказать, что у Александра Васильевича, в принципе, есть материалы на докторскую диссертацию. Если бы он этим основательно занялся, то, думаю, что докторскую диссертацию он бы защитил. Но будет ли он, в перспективе, этим заниматься – трудно сказать. </P> <P><I>- Очевидно, что наша российская морская наука переживает сейчас не лучшие времена…</I></P> <P>- Конечно, не лучшие. И не только – морская. Но, главное, все же остались и там преданные науке люди. Не все разбежались по коммерческим фирмам. Продолжают работать. Значит – не все так уж и плохо.</P> <P><B>ПРИЛОЖЕНИЕ К БЕСЕДЕ</B></P> <P><B>«В СФЕРЕ НАУКИ»</B></P> <P>Список юнг-практикантов</P> <P>на этапе Владивосток – Кейптаун</P> <P>Калязин Виталий, школьник, 1990 года рождения, город Вытегра, Вологодская область;</P> <P>Сергеев Сергей, 1-ый курс ОКРУ, 1989 года рождения, город Омск;</P> <P>Сорокин Андрей, школьник – спец. класса гардемаринов, 1989 года рождения, город Петрозаводск, республика Карелия;</P> <P>Мамонов Никита, школьник – спец. класса гардемаринов, 1990 года рождения, город Петрозаводск, республика Карелия;</P> <P>Скворцов Илья, школьник, 1990 года рождения, город Омск;</P> <P>Спирков Дмитрий, 3-ий курс ПРУ, 1988 года рождения, город Петрозаводск, республика Карелия;</P> <P>Луцкевич Виктор, школьник, 1990 года рождения, город Омск;</P> <P>Гордеев Максим, 2-ой курс ПРУ, 1988 года рождения, город Петрозаводск, республика Карелия;</P> <P>Родионенко Роман, школьник, 1989 года рождения, город Сортавала, республика Карелия;</P> <P>Юдин Олег, школьник, 1990 года рождения, город Лахденкохья, республика Карелия;</P> <P>Кузин Владимир, школьник, 1990 года рождения, город Вытегра, Вологодская область;</P> <P>Петухов Константин, 1-ый курс ОКРУ, 1989 года рождения, город Омск;</P> <P>Рау Сергей, школьник, 1991 года рождения, город Омск.</P> <P>Руководитель практики юнг – Воронин Александр Сергеевич</P> <P><B>11.12. ЮЖНАЯ ТОЧКА АФРИКИ </B></P> <P>6 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под машиной со скоростью 7 узлов, курсом 265 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="140 милях" metricconverter><I>140 милях</I></ST:><I> восточнее от мыса Игольный, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="110 метров" metricconverter><I>110 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="270 миль" metricconverter><I>270 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 16 градусов, температура воды за бортом 19 градусов. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="768 мм" metricconverter><I>768 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Маловетренно.</I></P> <P><I>- Итоги дня, Олег Константинович?</I></P> <P>- Все нормально. Ветра нет. Идем под машиной. Вокруг нас много китов и другой живности. И судов много. Погода нам благоприятствует. Ни встречного ветра, ни штормовых условий мы сегодня здесь не наблюдали. Надеюсь, что ночью пересечем траверз мыса Игольного и уже окажемся в Атлантике. Сегодня юнги сдавали экзамен.<I> </I></P> <P><I>- И каковы успехи?</I> </P> <P>- Очень хорошие знания показали ребята. Чувствуется, что они серьезно занимались и все это им нравится.</P> <P><I>- Вижу, в море, справа от нас, стоят вышки. Нефть, очевидно, добывают или газ?</I></P> <P>- Здесь от мыса Игольного проходит обширный шельф. Стоят вышки. Добывают нефть и газ. Глубины, относительно, небольшие. Тут хорошее место и для рыбалки. </P> <P><I>- А как характеризуется этот район в навигационном отношении?</I></P> <P>- В районе мыса Игольного встречаются два сильных течения, как бы в противовес друг другу.</P> <P><I>- А сейчас мы идем во встречном течении?</I></P> <P>- Нет, пока в попутном. А возле мыса Игольного – войдем во встречное течение. Там, как раз будет «бурлить». А, вообще-то, в навигационном отношении этот район не сложный. Если погода нормальная, то здесь – идеальное место для прохождения. Но погода в этом районе далеко не всегда бывает нормальной. Сейчас здесь зима, сюда часто с запада на восток приходят интенсивные циклоны. Мы, конечно же, попали в период относительного затишья.</P> <P><I>- Мы сейчас находимся, по-сути, в самой южной точке этой части маршрута?</I></P> <P>- До самой южной точки нам еще идти около пятидесяти миль.</P> <P><I>- А далее наш маршрут уже пойдет на север?</I></P> <P>- Точнее сказать – на северо-запад. Будем держать курс – двести семьдесят пять градусов.</P> <P><I>- После мыса Игольного мы уже войдем в Атлантический океан?</I></P> <P>- Да. Считается, что географический меридиан, проходящий через мыс Игольный, разделяет между собой Индийский и Атлантический океаны.</P> <P><I>- И это событие нам предстоит уже через пятьдесят миль?</I></P> <P>- В принципе, да.</P> <P><I>- А как в прошлом кругосветном плавании Вы проходили этот район?</I></P> <P>- В прошлой кругосветке здесь встретила штормовая погода. Ветер был встречный – примерно тридцать метров в секунду. Шторм здесь был – баллов восемь-девять. Пришлось поштормовать. </P> <P><I>- И еще одно уточнение. Получается, что мыс Доброй Надежды и сам город Кейптаун находится севернее, чем мыс Игольный?</I></P> <P>- Да, уже севернее.</P> <P><I>- И, обогнув мыс Игольный, мы пойдем в «сторону дома»?</I></P> <P>- Да, в «сторону дома».</P> <P><B>11.13. ВЫШЛИ В АТЛАНТИКУ</B></P> <P>7 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно следует под машиной со скоростью 7 узлов, курсом 295 градусов. Судно находится в </I><ST: ProductID="45 милях" metricconverter><I>45 милях</I></ST:><I> юго-восточнее от мыса Доброй Надежды, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="110 метров" metricconverter><I>110 метров</I></ST:><I>. Дистанция до порта Кейптаун </I><ST: ProductID="90 миль" metricconverter><I>90 миль</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 17 градусов, температура воды за бортом 16 градусов. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="766 мм" metricconverter><I>766 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Ветер западного направления 5-</I><ST: ProductID="6 метров" metricconverter><I>6 метров</I></ST:><I> в секунду.</I></P> <P><I></I> </P> <P><I>- Итоги дня, Олег Константинович?</I></P> <P>- Самый главный итог дня – это то, что, по-сути, мы уже пришли в Кейптаун. Лежим в дрейфе. Укатали уже паруса по-парадному. Завтра будем – краситься. А сегодня – прошли траверз мыса Доброй Надежды. Правда, нам близко туда не разрешили подойти – поскольку там стрельбы были. Этот район закрыт для мореплавания. Пришлось пройти это место на довольно приличном расстоянии. Но все равно, мыс Доброй Надежды был хорошо виден.</P> <P><I>- А стрельбы там проходили военно-морских сил ЮАР?</I></P> <P>- Да, какие-то учения у них там проходят. А так – у нас все без особых изменений. У кого запланирован отъезд из Кейптауна, те уже чемоданы собирают. </P> <P><I>- Таковых, наверное, не много?</I></P> <P>- Четырнадцать человек. В основном – это юнги. А остальные – настроены на заход в Кейптаун, чтобы там отдохнуть. Особых новостей с берега пока нет. Разве что – совещание Оргкомитета планируют провести девятого июня. После него, думаю, у нас будут какие-либо новости.</P> <P><I>- А какова повестка дня этого совещания?</I></P> <P>- Точной повестки дня я не знаю. Наверное, будут совещаться уже по поводу нашего прихода в Санкт-Петербург. Больше новостей нет. Все идет по плану. Настроение у всех хорошее. Судно сегодня уже идет на север – в сторону дома. Мы вышли в Атлантику. Это считается – наш родной океан.</P> <P><I>- Прохождение мыса Доброй Надежды считается вторым знаковым событием нашего похода? Первым был – мыс Горн?</I></P> <P>- В принципе, да. Само кругосветное плавание подразумевает пересечение траверзов двух контрольных точек. Это – мыса Горн, и мыса Доброй Надежды. То есть – огибание южной части материков Южной Америки и Африки. Это и есть классическое кругосветное плавание. Те, кто проходил проливными зонами и каналами – не считаются совершившими кругосветное плавание.</P> <P><I>- А каким был заход «Крузенштерна» в Кейптаун десять лет назад?</I></P> <P>- Хороший был заход. Очень нам понравилось в Кейптауне. Во-первых, климат там идеально для нас подходит. Погода была не жаркой. Во-вторых, В период того захода нам удалось много чего посмотреть. Там самые разнообразные парки, живописные горы, мы видели, как в природных условиях на побережье океана живут пингвины. Была экскурсия на мыс Доброй Надежды. То есть – там есть возможность и отдохнуть хорошо, и посмотреть на местные красоты и виды. Встречали тогда нас там и сотрудники генерального консульства, и военный атташе. В этот раз, наверное, встречающих будет меньше. Тем не менее – встречать будут.</P> <P><I>- И еще один текущий вопрос. Вчера был день рождения у боцмана нашей «лидирующей» фок-мачты – Леонида Станиславовича Шулюка. Как бы Вы охарактеризовали его работу?</I></P> <P>- Он работает у нас не очень давно. Пришел к нам из Академии. Вполне справляется со своими обязанностями – работящий. Человек добросовестный.<I></I></P> <P><B>11.14. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ</B></P> <P>8 июня 2006 года</P> <P>Оперативная информация по состоянию на <I> 7.00. Судно лежит в дрейфе. Судно находится в </I><ST: ProductID="16 милях" metricconverter><I>16 милях</I></ST:><I> юго-западнее от порта Кейптаун, Южно-Африканская Республика. Глубина под килем </I><ST: ProductID="60 метров" metricconverter><I>60 метров</I></ST:><I>. Погода: температура воздуха 15 градусов, температура воды за бортом 16 градусов. Атмосферное давление </I><ST: ProductID="764 мм" metricconverter><I>764 мм</I></ST:><I> рт. ст. Ясно. Маловетренно.</I></P> <P><I>- Итоги дня, Олег Константинович?</I></P> <P>- Лежим в дрейфе, в ожидании десятого июня – когда мы зайдем в Кейптаун. Занимались покраской судна. Подкрашивали правый парадный борт. В этих хлопотах день и прошел. Кто-то – «красился», кто-то – занимался согласно учебному плану, кто-то – отмечал день рождения. Так, незаметно, и время прошло. Погода – идеальная. Даже удивительно – для зимнего времени года.</P> <P><I>- Наши рыбаки уже настроили свои снасти…</I></P> <P>- Да, рыбу ловят, морских котиков пугают.</P> <P><I>- В район Кейптауна мы пришли, по-сути, на три дня раньше срока. Для чего нужен нам этот запас времени?</I></P> <P>- Дело не в запасе времени. Просто нам надо было как можно быстрее пробежать минувший район.</P> <P><I>- Там могли быть серьезные штормы?</I></P> <P>- Конечно. В это время там обычно сильно штормит. Мы очень удачно проскочили.</P> <P><I>- От читателей сайта продолжают поступать вопросы. Один из них касается проблемы взаимоотношений в курсантском коллективе. Вот он: «</I><I>Уважаемый Олег Константинович! На паруснике проходит практику наш сын Иванов Дмитрий Сергеевич. Нас интересует какая, на данный момент, психологическая обстановка на корабле? Из писем курсантов родным и близким, просачивается информация о том, что у некоторых молодых людей сдают нервы и случаются психологические конфликты. Мы, родители, понимаем всю важность и ответственность испытания для молодых парней, замкнутых в ограниченном пространстве, как школу выносливости и укрепления духа моряка. Принимаем это как должное. Хотелось бы узнать, кто и как контролирует ситуацию с взаимоотношениями внутри коллектива? Полностью полагаемся на Ваш профессионализм и опыт. Да хранит Вас Господь.</I></P> <P><I>С уважением, </I></P> <P><I>Ивановы».</I></P> <P>- Во-первых, я хотел бы поблагодарить родителей курсанта Дмитрия Иванова за внимание к нашему походу. Их беспокойство мне понятно – сын длительное время находится в море. И, конечно же, для него и для его близких – это непростое испытание. Во-вторых, хотел бы сообщить и родителям Дмитрия Иванова, и всем родителям наших курсантов, что, в целом, психологическая обстановка на борту судна вполне здоровая. Если и возникают какие-либо конфликты среди курсантов, то мы о них знаем и, естественно, своевременно реагируем. На судне за курсантами осуществляется многосторнний контроль – снизу до верху. Это прямая обязанность старшин кубриков, руководителей практики, преподавательского состава, дежурно-вахтенной службы и, безусловно, руководства судна. Постоянный контроль психологического климата среди курсантов осуществляет старший помощник капитана по учебной работе Усанков Сергей Геннадьевич. Любые минимальные конфликты, практически, сразу же становятся известными командному составу судна. На них мы мгновенно реагируем. Проводим полноценную воспитательную работу. Взаимоотношения между курсантами постоянно в сфере нашего внимания. Конечно же, у нас не «пансион благородных девиц». Здесь – океан. Отношения – мужские, в чем-то, может быть, повышенно строгие. Но таких отношений требует работа в море. Здесь нельзя быть расхлябанным и небрежным. Да, иногда между молодыми ребятами возникают ссоры. А где они не возникают? Идеальных условий в жизни, как правило, не бывает. Одно могу сказать совершенно определенно – в сравнении с другими молодежными коллективами, у нас на судне каких-либо ссор или конфликтов иного характера значительно меньше.</P> <P>(Продолжение следует)</P> <P> </P> <br> • <a href='/litera/article17272.shtml?49650'>Отправить свой коментарий к материалу »</a><br> <br> • <a href='/meh/print.php?id=49650'>Версия для печати »</a><br><br> <div id='addcom'><h2>Комментарии:</h2></div> </div> <div class='ender'> </div> [an error occurred while processing this directive]