07 июня 2008 12:37
Автор: Борис Кожин, Светлана Внукова (г.Самара)
Волжский автомобильный глазами очевидца
Заканчивается 2006 год. Ноябрь. Ноябрь, а летом в Тольятти отмечалось сорокалетие начала строительства Волжского автомобильного завода.
В июле, если мне не изменяет память, в июле 1966-го было принято постановление Совета Министров СССР о начале строительства в Куйбышевской области автомобильного завода.
ВАЗ – так мы сейчас его называем. Но название это появится позже. А тогда, в середине шестидесятых, все называли этот завод «ФИАТ». «Вы слышали, – говорили, – «ФИАТ» начинают строить?» И все прекрасно понимали, о чем идет речь. Об этом постановлении сообщили все центральные газеты, радио, телевидение. Вся страна была в курсе: на Волге в Тольятти строят автомобильный завод. Почему ФИАТ? А потому, что ФИАТ, знаменитая итальянская фирма, выпускающая автомобили, продала нам одну из своих моделей. ФИАТ-124, так она называлась. Продала очень дешево. Мало этого – продала в рассрочку. Откуда я это все знаю? Дело вот в чем. В это время я работал в институте «Оргэнергострой». Здание огромное, красивое на Самарской площади, вот в нем тогда был этот институт. А у института был киноотдел.
Там я и начинал как редактор. Потом оказался на студии кинохроники. Но с 62-го по 69-й работал в Оргэнергострое. И когда в 66-м было принято решение о строительстве автозавода, то это моментально коснулось Министерства энергетики и электрификации. Почему? Да потому что именно этому министерству строительство и поручили, поскольку самая мощная промбаза в нашей стране была у энергетиков. Наша автомобильная промышленность не имела даже части тех возможностей, которые имели энергетики. Было решено, что автозавод будет строить Куйбышевгидрострой.
Что такое Куйбышевгидрострой? Куйбышевгидрострой, который в свое время строил Волжскую ГЭС имени Ленина? Это огромный коллектив. Это прекрасная оснащенность техникой. Это опыт и высочайшая квалификация у строителей.
Но Куйбышевская ГЭС построена, строительство закончено в 1958 году, и Куйбышевгидрострой оказывается не у дел. Не у дел оказывается огромный коллектив опытных специалистов, простаивает колоссальная промбаза. Чем заниматься? Строить химические предприятия. Куйбышевгидрострой и строит их. В Тольятти. Один завод, другой, третий… Но для него это капля в море. Нужно строить еще и жилье? Строит и жилье, но и это не нагрузка для такого мастодонта, как Куйбышевгидрострой. Нужна огромная стройка. Гигантская. На несколько лет.
Перед тем, как принять постановление о строительстве автозавода, решали, где будут строить и кто будет строить. Компьютер рассчитал: только под Куйбышевом. Во-первых, географическое положение роскошное: река, железная дорога, центр России. Во-вторых, Куйбышевгидрострой. Такая промбаза!
Итак, постановление принято, газеты, радио, телевидение о нем сообщают, и по стране идет слух. Всякому, кто будет строить автомобильный завод, дадут бесплатно по автомобилю. Что началось! Что тут началось! Такая масса людей снялась с мест! И вот все это навалилось на нашу с вами область. На первого секретаря обкома Орлова. Железной дороги, соединяющей центр области с эпицентром событий, нет. То есть железная дорога есть, но далеко от стройплощадки. Тут же начинают строить шоссейную дорогу. Тут же пускают большое количество автобусов. Общежития начинают возводить… А люди все прибывают и прибывают. И все хотят получить автомобили.
Никто никому никаких автомобилей не даст. Да и не обещал никто никому. Это была такая легенда. Их множество было на автомобильном заводе и вокруг завода, когда его строили… Когда строили город, Новый город, как его называли. А завод называли ФИАТ. Очень долго ФИАТ. А потом вот придумали: Волжский автомобильный завод. ВАЗ. Помню, приехали туда на очередную съемку, там большая стенная газета висит, и передовица знаете как называется? «Я люблю ВАЗ». А рядом люди, и все хохочут… Откуда они приезжали на ВАЗ? Из Самары. Очень многие приезжали с Горьковского автозавода. С Ульяновского…
Я и на этих двух заводах бывал. В зону обслуживания Самарской студии кинохроники входила и Горьковская область, и Ульяновская. И там, и там выходили наши журналы. И там, и там мы снимали. Снимали и Горьковский автозавод, и Ульяновский.
Керосиновые лавки! И ГАЗ и УАЗ в сравнении с ВАЗом. ВАЗ – это другая планета. Это капиталистическое предприятие в нашей стране. Капиталистической оснащенности, с капиталистическим порядком.
Невозможно было прийти на Горьковский автомобильный завод и сразу же начать съемку. Невозможно: грязь, ужасно одетые рабочие, бесконечные какие-то поломки… При этом – уйма военки. Уйма. И чтобы попасть на этот завод, надо ждать, и ждать, и ждать, пока выпишут пропуск. На УАЗе такая же история. Ремесленная мастерская в сравнении с Волжским автомобильным заводом!
На ВАЗ приехали – снимать можно с ходу. Чистота идеальная, рабочие в прекрасной форме, столовая ослепительна, конвейер движется безостановочно, великолепная организация труда… Капиталистическое производство! И никакой военной продукции. Только легковые автомобили. Завод, у которого, как у Мцыри, только одна, но пламенная страсть.
Но это все позже, это все будет позже. Позже на заводе будут работать 120 тысяч человек. А пока его строят. Куйбышевгидрострой во главе с Семизоровым. Генеральный директор ВАЗа – Виктор Николаевич Поляков. Одновременно – генеральный директор Волжского автомобильного завода и заместитель министра автомобильной промышленности. И тем был, и другим. Зачем? Нам объяснили: удобнее подписывать финансовые документы. Обычному гендиректору для того, чтобы получить для своего предприятия, ну, скажем, пять миллионов рублей (тогда это были деньги большие), нужно разрешение заместителя министра. А тут он и гендиректор, и заместитель министра. Поставил одну единственную подпись на документе, и деньги на завод поступили. Быстро. Без проволочек.
Торопились. Они тогда очень торопились. Первого автомобиля от них ждали к столетию Владимира Ильича Ленина. Обязательно – к 22 апреля 1970 года. А строительство-то началось в 67-м. В 66-м мы только облетали вместе со строителями на вертолетах площадку. Началось все годом позже. Так что времени… Времени не было, если иметь в виду масштабы того, что было затеяно. Масштабы гигантские. Цифры ошеломительные. Я до сих пор их помню. Ну, например, площадь завода. Восемь миллионов квадратных метров. Три конвейерных нитки. Длина конвейера около 2 километров. Или, например, мощность завода. 660 тысяч автомобилей в год. То есть каждые 22 секунды – автомобиль.
Ну и, конечно же, они не укладывались. Скажу вам по секрету: промежуточные сроки строительства нарушались постоянно. И если сначала сообщения о ситуации на стройке помещались во всех центральных и наших областных газетах, то потом только в двух. Одна называется «Волж-ская коммуна» и существует до сих пор. Второй уже нет.
«Советская Россия», только что отметившая свое десятилетие (в 56-м она начала выходить), открыла на Волжском автомобильном выездную редакцию и выпускала для тех, кто строил завод, газету, которая называлась «Совет-ская Россия на ВАЗе». Вот в этих двух газетах – «Волж-ской коммуне» и «Советской России на ВАЗе» – только и можно было найти материалы о проблемах, которые возникали на стройке. А проблем было столько, что, казалось, ни за что не успеть к апрелю 1970-го. Не успеть! Успели. И 22 апреля выпустили первый автомобиль. К столетию Ленина.
Выпустили. А до этого вся страна ломала голову: как назвать его. Был объявлен всесоюзный конкурс. Уйма предложений… Одно очаровало всех – «Жигули». «Жигулями» и назвали. Потом в обиход войдут числительные. По номерам моделей станут называть автомобили ВАЗа. «Четверка», «Шестерка», «Десятка»… Первую будут звать «Копейкой». Но сначала – «Жигули». «Жигуленок».
Помню в 1967-м с оператором Нодаром Палиашвили, с режиссером нашего телевидения Ефимом Гольцманом мы приехали в Москву, в Министерство автомобильной промышленности, чтобы снять прообраз будущего вазовского автомобиля – «Фиат»-124. В научно-исследовательском институте автомобильной промышленности нам его дали, и мы отправились на нем по Москве. Вы не представляете, что творилось на дороге!
За рулем – испытатель научно-исследовательского института автомобильной промышленности. Высочайшего класса профессионал. Ас! Ни единого нарушения правил. Ни единого! Но на каждом перекрестке – милицейский свисток. Останавливаемся. Подбегает милиционер и кричит: «Это «Фиат»?! Такой будут делать на Волге?» И шофер наш рассказывает, каким будет советский «Фиат». Как он будет выглядеть, с какой скоростью двигаться. Каждому милиционеру, каждому. И вокруг нас будет образовываться пробка. И все вместе с милиционером будут слушать нашего водителя. А люди на тротуарах будут нам улыбаться и махать руками. И где-то на Цветном бульваре навстречу нам будут ехать итальянцы. И, высунувшись чуть ли не по пояс из окон, будут кричать: «Фиат»! «Фиат»!» Вот так вот все было в 1967-м…
2006-й. В почтовом ящике письмо. Там, где обратный адрес, написано: Тольятти, Снегирева Ида Филипповна. Понятия не имею кто. Вскрываю конверт. Ида Филипповна пишет, что она сестра моей знакомой Маи Карпеевой. Пишет, что ей очень нравится то, что я рассказываю в «Волжской коммуне». Пишет, что сама из Самары, но с 67-го живет в Тольятти. Приехала туда с мужем, Снегиревым Владимиром, который учился в 6-й школе вместе с Олегом Ерышевым, телевизионным режиссером и комментатором футбольных матчей, о котором я как-то тоже рассказывал.
«Мне довелось, – пишет Ида Филипповна, – иметь возможность, и я ее не упустила, быть знакомой с людьми, приехавшими строить ВАЗ с первого колышка. Это было племя первопроходцев, живущих по Киплингу: «Мы с тобой одной крови – ты и я». Съехались ведь молодыми. Следовательно – дети малые. А ни бабушек, ни дедушек рядом, и мужья в командировках частенько или на субботниках. Рассчитывать могли только на друзей и земляков. Так и было. Люди приезжали и жили кланами: ярославские, ангарские, нижегородцы, самарцы… Каждый клан имел свои черты. Самарцы (в основном с авиа) высокую планку держали.
Самарец Снегирев – один из лучших (мнение ФИАТа) инженеров на ВАЗе, и не только. Такие специалисты редко появляются. Его приглашали в США, в Швецию, в Москву. Именно как профессионала. А он мне говорил: «Без Волги я не смогу жить так же, как без работы». Самару любил всей душой.
Со дня первого колышка берегу в памяти образы значительных, замечательных людей. Многих уж нет. Слишком высоко было напряжение. Слишком велико было пожирающее здоровье и годы жизни чувство ответственности за дело, ставшее смыслом жизни.
Для разработки и оперативной реализации проекта ВАЗа, а затем генерального проектирования было создано проектное управление, где я имела счастье работать со дня основания на протяжении 20 лет в бюро главных инженеров проектов, так называемых, ГИПов. Мы были теснейшим образом, напрямую связаны со всеми производствами завода: ежедневные поездки, вопросы монтажа, строительства – все сверхсрочное.
Моим было сборочно-кузовное производство.
Проектное управление спроектировало впервые в СССР 33 автоцентра обслуживания вазовских автомобилей. Я была в этой группе проектировщиков, курировала автоцентры в Баку, Тбилиси, Ереване. Вопросы решались на уровне обкомов и ЦК республик.
Работа была трудная, но очень нужная: строили, монтировали прямо с «тепленьких» чертежей».
Вот такое вот письмо я получаю и, разумеется, отвечаю. А потом – звонок. Ида Филипповна. Мы с ней долго говорим по телефону, я ее благодарю за отзыв о моих рассказах, разговор заходит о ВАЗе. Знает Ида Филипповна многое, о многих и очень сожалеет о том, что все это уйдет вместе с ней. «А хотите, – говорю, – я дам вам домашнее задание. Напишите о том, что помните. И пришлите мне, а я покажу «Волжской коммуне». Вдруг напечатают». – «Я подумаю», – сказала она.
Уверенности в том, что напишет, у меня не было. Но она написала.
Про резиновые сапоги
Грязь.Черная или рыжая, она везде. Даже на асфальте. Хлюпает под ногами, разлетается брызгами… И это понятно: кругом котлованы, траншеи, ямы. И завод, и город – одна большая стройка.
Несколько лет мы все и весной, и осенью, да и летом порой носили резиновые сапоги. В каждой семье у дверей стояли. Мужские, женские, детские, и все черные – сапог иных цветов тогда еще не выпускали.
Пальто, шляпа, перчатки, сумочка и… резиновые сапоги. До чего же они опротивели! Но без них никуда. Да и они порою не спасали. Ну вот вам пример.
Между котлованами под корпуса были сделаны для грузовиков дороги с твердым покрытием. А пешеходных дорожек не было. И людям тоже приходилось идти по этим дорогам. А грузопоток был непрерывным. Идешь по самой кромке, но все равно вся в грязи, что летит из-под колес.
Возле главного корпуса (будущего – фундаменты и колонны только) от какого-то особенно лихого грузовика мы с коллегой отпрыгнули в сторону и, конечно же, завязли. Сразу и глубоко. На мне были высокие сапоги, и я рывком вырвалась вместе с ними. А на моей попутчице сапожки были низенькие, в жижу погрузились целиком, и выбраться ей не удавалось. Я ее за руки тяну, она сама старается, а грязь держит.
Грузовики мимо, нахальная шоферня до ушей улыбается… Избили бы каждого! Но, наконец, и коллега освободилась. Правда, в одном сапоге. Стали другой извлекать. Извлекли, но как на совещание к строителям в одних грязных чулках идти? Сели на фундамент колонны, посмотрели друг на друга, потом в зеркальца и начали хохотать: макияж из грязи!
Бывало, впрочем, что не только люди, машины не справлялись с этой нашей грязью.
Где-то в 71-м, вечером друзья семьей поехали на новоселье в Новый город. Вдруг на улице Юбилейной «Волга» их заглохла и начала, резко накренившись вперед, тонуть в грязи. Жижа стала пробираться в салон, хозяин выскочил – грязь хлынула через дверь. Забравшись с ногами на заднее сиденье, дрожали от страха жена его и дочь. Человек не знал, что предпринять. Но повезло – мимо ехал ГАЗик. Разумеется, честь цеплять трос выпала хозяину Волги. Влез в лужу по шейку, но до места торжества семейство таки добралось. Семейство поставили в ванну прямо в одежде. Хохотали все, включая пострадавших. И очень жалели, что нет фотоаппарата, зрелище запечатлеть.
Семейство моих друзей выручили из грязевого плена милиционеры: ГАЗик был милицейским. А мою подругу с ее ребенком спасли военные.
Гуляла она по дорожке возле дома в 7 квартале (один из первых домов Нового города), маленькая дочка лежала в коляске. Рядом на строительстве еще одной многоэтажки работали солдаты. Одно неосторожное движение – и ноги подруги уже не на дорожке, а в грязи, и колеса коляски там же. И погружаются все глубже и глубже… Солдаты увидали, бегут. Извлекают коляску с девочкой из жижи, потом маму из сапог. Последние тоже, впрочем, спасают.
Придя домой, женщина заявляет мужу: «Когда Леночка пойдет на выпускной бал, на ней будут белые туфли, а кругом будут асфальт и клумбы с цветами». Так оно и вышло. На выпускной дочка шла в белых туфлях, кругом были асфальт и клумбы с цветами. Потом Леночка окончила институт в Ленинграде, защитила диссертацию и сейчас возглавляет гуманитарный институт.
Метель и ответственность
Здание проектного управления в Новом городе было построено в 80-е годы. Жителями же Нового города мы стали в конце 60-х – начале 70-х. То есть на работу ездили в Старый, при этом в Новый – на завод – по многу раз мотались в течение дня. Ездили на попутках. Подвозили нас охотно. И никогда не брали ни копейки. В основном мы добирались на грузовиках, забраться на которые было большой проблемой. Брюки в моду тогда еще не вошли, ну и прыгала ты в узкой юбке кузнечиком возле кабины до тех самых пор, пока насмешливый какой-нибудь водитель, вдоволь не насладившись зрелищем, великодушно не протягивал тебе руку. Случалось, путешествовали и на легковых машинах. Легковых было немного: как правило, у руководителей хозяйственных и партийных высокого ранга. Но и они не оставляли на дороге, если замечали. Даже сам Поляков, который, между прочим, ездил без охраны, с одним водителем.
Кстати, именно по приказу генерального директора в 1968 году и было создано проектное управление. А Поликарпов Станислав Петрович был, по собственному выражению, крестным отцом проектного управления – организации среди проектных институтов уникальной. Организации, обеспечивающей технической документацией не только тех, кто непосредственно строил завод и «привязывал» технологии, но и подрядчиков всех уровней. Реализация генерального проекта постоянно вызывала необходимость изменений, увязок и т. д. И мы и этим занимались, поскольку московский Гипроавтопром за темпами не поспевал, что сдерживало решение вопросов, возникавших между проектными группами «Фиата» и Госстроя СССР.
Поликарпов – наш, куйбышевский. Строил завод «Металлург», затем был главным инженером куйбышевского Промстройпроекта, откуда и я «родом».
Проектное управление долгие годы возглавлял выпуск-ник КуАИ В.Ф. Миленков. Его замом был В.Н. Кулага. Тоже наш, куйбышевский, выпускник КуАИ – главный организатор «быта» управления – строительства здания, обеспечения транспортом и т. п. Оба фанатично преданные своему делу люди, люди высокой ответственности и дисциплины.
Да мы все работали с высоким напряжением: сроки выпуска чертежей, оперативных решений были жесткими и для нас для всех были законом. Не успеваешь – задержись. Не можешь задержаться (до Нового города ночью не доберешься), бери работу домой. И брали, хотя большинство исполнителей – молодые женщины, имеющие детишек. Брали и безо всякой дополнительной оплаты делали.
Многое, как я уже говорила, строили с «тепленьких» чертежей. И, конечно же, не обходилось без ошибок. Приходилось их исправлять на ходу именно тем, кто ездил на штабы и оперативки, в том числе и мне. Сделать это было непросто – строителям нашим пальца в рот, что называется, не клади.
Между прочим, в столовую мы почти не ходили. Обеденный перерыв – время охоты за продуктами для семьи. Даже хлеб мы везли домой из Старого города. Вечером в Новом купить вообще ничего нельзя. Да и днем мало что купишь – дефицит. Угнетал он нас страшно. Погода, случалось, тоже выкидывала фортеля.
Конец зимы 78 года. Еще ночью поднялась метель при сильном морозе. Из дома выходить страшновато. Автобусы за нами пришли, но отъехали по шоссе на 3–4 км от Нового города, остановились. До Старого еще 8–10 километров. Голое поле. Шоссе забито автомобилями: ни развернуться, ни съехать. Снег, холод. Час стоим, два. Не видно ни зги. Замерзаем. Надо идти пешком. И пошли. Но не домой, а на работу. К полудню добрались. На работе – паника. Да и дома: старогородские звонили нашим родным, дескать, пропали, и те, конечно, переполошились не на шутку.
Защита окружающей среды
Шел 75-й. Стало вдруг модно говорить о защите природы от вредных воздействий. Всех призывали что-то сделать для того, чтобы окружающая среда не страдала. Разумеется, на общественных началах. Мы не стали исключением: призвали под флаги природозащитников и проектное управление. У нас этим поручили заниматься Ильющенко. Серьезный и добросовестный, он и занимался. Но случилась конференция общества защитников окружающей среды, а к Ильющенко приехали гости с Украины. И именно в день конференции. Ну и стал он меня уговаривать пойти вместо него, мотивируя это тем, что фамилия Ильющенко неопределенного рода, и никто не заметит подмены.
Я поначалу возмутилась: и без того домой вовремя приходила редко. «Ничего, говорю, не случится с окружающей средой, если от нас никого не будет на конференции ее защитников». Но он так жалобно просил... Говорил, что мужчины все наотрез отказались. Согласилась. И не жалею. Впечатления стоили того, чтобы потратить вечер.
Итак, новый ДК Волгоцеммаша. Я опаздывала, но, войдя в фойе, успокоилась: еще не начали – люди прогуливаются. И какие! Лоснящиеся довольствием лица, уверенные походки и взгляд. А одеты! Мужчины в дорогих, отутюженных костюмах. Женщины в золотых перстнях, серьгах и шляпах из норок и соболей (и золото, и мех – большая редкость по тем временам).
«Вот это защитники!» – недоумеваю я. Недоумение пе-реходит в шок, когда оказываюсь возле развернутых в фойе буфетов. Буфетов несколько, и в каждом – коробки конфет, икра на тарталетках, балык, кофе, коньяк… Продукты, о существовании которых большинство советских граждан знали лишь по «Книге о вкусной и здоровой пище». Не буфеты, а сбывшийся сон. Сказка, ставшая былью. А участ-ники конференции что же? А они на это на все ноль внимания. Ни тени эмоций на лицах. Проходят мимо и совершенно при этом спокойны.
Я купила на все. На все, что обнаружила в кошельке. Раздался звонок, люди вальяжной походкой отправились в зал, и тут меня осенило. Что, если я ошиблась, что называется, дверью? Что, если это совсем не та конференция, на которую меня командировал Ильющенко?
Спрашиваю тихонечко у проходящих: «Что здесь такое?» – «Семинар руководителей ресторанов и кафе», – отвечают мне. Стараюсь незаметно выбраться из калашного ряда и начинаю искать природных защитников. «По боковой лестнице, на третий этаж», – ориентируют меня.
однимаюсь: длинный узкий зал, тускло освещенный, скрипучие стулья. На сцене – президиум, один оратор сменяет другого. Женщины в вязаных шапочках, брюки на мужчинах без стрелок. Лица у всех уставшие – конференция после рабочего дня. Меня начинает душить смех: ну, как это я сразу не догадалась, что не туда угодила? Прикрывшись «Литературкой», борюсь со смехом, а в это время кричат: «Почему без перерыва?!» Но председатель неумолим: «Без перерыва!» Думаю: «Наверное, указание было: проводить без перерыва. Иначе что бы было с теми буфетами внизу».
Кстати, о буфетах. Они так и остались нетронутыми. Когда мы после своей конференции одевались в гардеробе, их грузили в машины. Грузили всю эту роскошь. Все эти балыки, тарталетки с икрой, конфеты, весь этот коньяк...
Женщина за рулем
Женщина за рулем. Сегодня это обычное явление. Обычное, радует сие наших мужчин или нет. А вот 35-37 лет назад была совсем другая ситуация.
В 1969–71-х годах благодаря длительным загранкомандировкам у большого количества вазовцев появилась возможность приобрести автомашины по внешнеторговским чекам. То есть без очередей, без многолетнего ожидания. Но только либо «Волгу», либо «Москвич». И приобретали. Конечно же. И это было счастьем – свой автомобиль. Не обошло это счастье и меня.
Мужья в Италию – жены на курсы водителей получать права. Получили, но из всех курсанток лишь три-четыре сумели реализовать полученные знания. Вернулись мужья из загранкомандировки, пригнали вожделенные авто и вцепились в руль намертво, усадив супруг на пассажирское место. «Я своей не доверяю», – самая расхожая фраза среди автолюбителей того времени.
Мне повезло. На мое право быть за рулем никто не покусился. Конечно же, «Волга» – не «Жигули». И в управлении тяжелей, и техобслуживания никакого. Не знаю, как другие, а я выкручивалась следующим образом. Я в багажнике всегда возила бутылки две-три водки. Без них в дорогу особенно дальнюю нельзя было пускаться. Вдруг возникнет необходимость поменять колесо. За деньги это делали неохотно, а вот бутылка срабатывала безотказно.
Помню, как-то в автохозяйстве Хвалынска, устраняя неполадки, механик мне с презрением выговаривал: чего, де, лезу за руль, если ни черта в машине не смыслю. Психанув, сказала, что не ему судить, в чем я разбираюсь. И вообще, сказала, давай побыстрей работай – в багажнике бутылка ждет. Тут же расплылся в улыбке и изрек напарнику: «А что, и женщины бывают умные».
Вообще, это тема для небольшого рассказа – реакция на женщину за рулем в семидесятых годах прошлого века. Для моих знакомых из украинского села это оказалось настолько в диковину, что словам они не поверили, а потребовали тут же за столом показать мои водительские права.
Женщина и автомобиль. Многие просто не представляли, что такой тандем возможен. Как-то забарахлил у меня карбюратор. Открутила, завернула, положила в сумку и повезла в автохозяйство. Повезла троллейбусом. В салоне начали возмущаться: мужики, мол, совсем обнаглели, ездят в общественном транспорте в одежде, пропахшей бензином и не дают себе труда переодеться.
Мужчины начали подозрительно друг друга оглядывать, принюхиваться друг к другу. Ни у кого даже мысли не возникло, что источником бензинового запаха может быть белая сумка молодой хорошо одетой женщины.
Вот так реагировал далекий от автомобилизма народ. Если же говорить о профессионалах, то у большинства из них женщина за рулем также вызывала недоумение. Высокомерно, презрительно относились к нам водители автобусов. Гаишники были, напротив, абсолютно благожелательны. Водители кавказской, как сейчас говорят, национальности на женщин-водителей смотрели с восторгом. Обязательно улыбнутся да еще рукой помашут.
Что касается частников, то тут спектр реакций значительно уже: от негативно-насмешливой до откровенно недоброжелательной, выражающейся во фразе «баба за рулем». А ведь большинство сами начинающие водители – личный автомобиль в те годы был не средством, а роскошью, ставшей относительно доступной лишь совсем недавно.
Частник считал женщину за рулем ошибкой природы и долгом своим считал доказать ей, кто на автотрассе хозяин. Помню, как-то по дороге в Тольятти обогнала автомобиль. Водитель тут же рванул вперед, но сразу же обогнать меня ему не удавалось, он какое-то время висел на хвосте и объехал только на светофоре, преодолев перекресток на красный свет. Обогнал, оглянулся и узнал меня. Я-то сама давно его рассмотрела: один из руководителей сборочно-кузовного производства.
На другой день позвонил рано утром. Рассыпался в извинениях, хотя для оправдания выбрал весьма сомнительный аргумент. «Ну, как же, – говорил, – не обогнать женщину».
«Волжская коммуна», 16 и 17 ноября 2006 г.
•
Отправить свой коментарий к материалу »
•
Версия для печати »
Комментарии: